Дизель Трейд
Запчасти и ремонт дизельных двигателей и ТНВД
+7 928 229-53-29
+7 989 625-83-08
«Положительные эмоции наших партнёров намного важнее минутной выгоды»

Дизельные системы COMMON RAIL типа BOSCH

После принятия разработки непосредственного впрыскивания дизельного мотора с режимом COMMON RAIL, фирме ROBERT BOSCH Gmbh посчастливилось с триумфом создать успешный план контролирования впрыскивания, который обрел максимальную популяризацию на Земле по причине собственной незамысловатости и прочности.

Режимы COMMON RAIL от компании BOSCH подразделяются на виды инжектора наивысшего давления и могут обладать рядом типов в связи с целями мотора. Режимы регулирования поступления горючего BOSCH бывают 3 разновидностей: с регулировкой силы в рампе на стороне большого давления, с регулировкой поступления горючего на стороне большого давления при выводе горючего из ТНВД и, так скажем, именуемое удвоенное контролирование, когда регулирование осуществляется при помощи измерителя контролирования поступления в ТНВД и через стабилизатор давления на рампе, благодаря дозировочному вентилю на участке малого давления на вводе в ТНВД.

Режим Bosch CP1

Инжекторы BOSCH начальной генерации вида CP1 действуют при помощи стержня, совмещенного с распределительным шпинделем мотора. Они могут обладать моделями CP1K малогабаритные размеры, и CP1S обыкновенная величина, однако со стабилизатором давления на блоке инжектора. Режим определяется присутствием электротопливного инжектора, который поставляет горючее к ТНВД под напором 2,6 бар и с мощностью 160 л/час (может изменяться в связи с маркой авто). Электротопливный инжектор беспрерывно активизирован при действующем моторе. Избыток горючего выводится посредством защитного вентиля на корпусе специального фильтра в топливный резервуар. Корпус инжектора и ориентира значения горючего снабжен добавочным защитным вентилем. При блокированном проходе горючего защитный вентиль раскрывается, и поступаемое горючее вновь перемещается непосредственно в резервуар. Это дает возможность исключить неисправности системы.

Bosch CP1Н

Режим Bosch CP1Н причисляется к другой генерации, он стал использоваться с 2001 года. По сравнению с инжекторами CP1 в CP1Н на участке поступления горючего в рампу размещен соленоидный вентиль контролирования объема горючего, движущегося из инжектора в рампу. Такая система в первый раз была использована на виде CP3, однако, присоединена к CP1 с целью повышения мощности инжектора. Это дает возможность приумножить производительность инжектора, снизив температурный режим горючего, перегрузку, и увеличив формируемое давление. Привод инжектора для топлива ведется непосредственно от выходного сортировочного стержня путем стыковочной детали. Редукторное количество привода равно редукторному количеству коленвала касательно распредвала 2:1. Инжектор для топлива способен производить наибольшее давление горючего - 1600-1800 бар. Еще одна характерная черта режима CP1Н применение диактиватора одного из плунжеров, когда не нужно создавать наибольшее давление в рампе.

Bosch CP3

Режим Bosch CP3 возник в 2003 году и представляет 3-ю генерацию режимов Bosch для непосредственного впрыскивания дизельного горючего. Дизайн инжектора CP3 схож с CP1 и CP1H (разработка CP3 применена для инжекторов CP1H). Между тем, в данном виде использована новейшая разработка регулирования давления: регулировка происходит не на участке наибольшего давления, а на линии поступления горючего в ТНВД. Для этой цели использована другая деталь вентиль контролирования поступаемого в инжектор горючего (IMV). Блок оснащен иной формой моноблока с сокращенной степенью трения. Иная характерная черта не очевидное влияние эксцентрика на плунжер, а поступление усилия посредством толкателя, что дает возможность повысить работу и достичь наивысшего давления 1800 бар. Фактор применения моноблока состоит в том, что подобная реализация снижает количество зон в контуре наибольшего давления, где вероятны протечки, и создает лучшую мощность. К тому же в инжекторах вида CP3 использованы толкатели с особым основанием. Перекрестные силы, образовавшиеся в следствие влияния перекрестного действия эксцентрика привода, принимаются не плунжерами, а особым основным штуцером на стороне блока инжектора. ТНВД данного вида разнится стабильным действием под перегрузкой и возможностью противодействовать наивысшему давлению.

Bosch CP4

Усиление общепризнанных нормативов токсичности и политика снижения вещественных габаритов аппаратов с повышением их производительности поспособствовали тому, что в 2007 году возникает иная генерация режимов от Bosch CP4. Главные характерные черты снижение фактической величины и вероятность развития наибольшего давления в рампе 2000 бар.

Режим включает в себя 2 трансформации: СР4.1 с наличием одного плунжера и СР4.2 с наличием двух плунжеров. Здесь могут использоваться пьезофорсунки, а для дешевых модификаций соленоидные форсунки другого вида CRI 2.2-M2 с вероятностью действия при давлении 1800, а в модели CRI 2.6 с возмещающим результатом до 2000 бар. Инжектор наибольшего давления СР4.1 выглядит в виде одноплунжерного. Привод инжектора ведется путем зубчатого ремешка от коленного вала с колебанием, равным колебанию витков мотора. ТНВД предусмотрен для организации в топливной линии давления до 1800 бар, требуемого для действия режима впрыскивания. При помощи 2-х кулачков, повернутых на стержне-приводе на 180°, изменение давления создается одновременно с впрыскиванием в период действующего такта определенного цилиндра. Это гарантирует однородную нагрузку привода инжектора, уменьшает перепады силы в зоне наибольшего давления. Для понижения трения при отдаче усилия от кулачков-приводов к плунжеру инжектора посреди них имеется колесо. Добавочный инжектор передает инжектору наибольшего давления горючее в объеме, который требуется для любого порядка действия мотора. Путем отмеряющего вентиля горючее поступает в зону наибольшего давления мотора. Кулачки-приводы запускают плунжер инжектора в поступательно-возвратный процесс. При обратном ходе плунжера размер камеры сжимания повышается, поэтому давление в камере снижается в сравнении с давлением горючего в блоке инжектора. Под влиянием такой перемены давления входной вентиль раскрывается, и горючее попадает в камеру сжимания. После того, как плунжер начал работать в непосредственной направленности, давление в камере сжимания увеличивается, и входной вентиль прикрывается. Когда давление в камере сжимания превзойдет давление в рампе, раскрывается входной вентиль, и горючее поступает в рампу. Отмеряющий вентиль горючего вмонтирован в инжектор наибольшего давления. Он регулирует поступление горючего в зону наивысшего давления в связи с надобностями мотора. Отмеряющий вентиль управляет объемом горючего, которое требуется заполнить для формирования перепада наивысшего давления. Превосходство данной системы заключается в том, что ТНВД обязан создавать толчки давления лишь тогда, когда это нужно для действия мотора. Это дает возможность сократить производительность, используемую инжектором наибольшего давления, и устранить нежелательный перегрев горючего. В отключенном виде отмеряющий вентиль горючего раскрыт. Для лимитирования количества горючего, поступаемого в камеру сжимания, регулирование вентиля происходит от корпуса регулировки мотора предупреждением с широтнопульсирующей модуляцией. При помощи пульсирующего предупреждения отмеряющий вентиль время от времени прикрывается. В связи с показателем наполнения предупреждения меняется расположение золотника, и таким образом контролируется объем горючего в камере сжимания ТНВД. Если вентиль перестал работать, производительность мотора снижается, и процесс регулирования мотора действует в экстренном порядке.

Bosch CP2 / СPN2.2

Инжекторы разновидности Bosch CP2 применяются лишь в авто коммерческого типа. Их отличительная особенность 2 перпендикулярно размещенных подвижных плунжера. Иногда использовались инжекторы с 4-мя подвижными плунжерами. Фактор применения плана с перпендикулярными плунжерами заключается в вероятности взаимозамещения. ТНВД на обычные плунжерные инжекторы, где наивысшее давление не больше 400-1150 бар, без надобности конкретной перемены составляющих. Редукторное соотношение между коленвалом и стержнем ТНВД составляет 1:2. Еще одна характерная черта режима СР2 заключается в использовании остужения инжектора маслом, а не дизельным горючим. Так как данные режимы используются лишь на больших моторах габаритных авто, радиус проемов разбрызгивателя форсунок немалый, чтобы форсунки не забивались маслом, которое проникает путем входного отверстия, расположенного сбоку в связи от устройства инжектора.

Наверх
Создание Интернет-магазина Xn----gtbbcbjgmp5cv2j.xn--p1ai - PHPShop. Все права защищены © 2004-2022.