1. Главная
2. Статьи
3. Denso Топливная система Common-Rail (Коммон-Рейл)

Объединение NIPPON DENSO, которое осуществляет свою деятельность в Японии, стало основоположником в технологическом процессе направленного впрыскивания дизельного горючего и выстроило достаточно прочную концепцию, миновавшую ряд генераций. Новые разработки не выделяются повышенной экономностью и большими технологическими признаками, однако, изрядно прочны, обрели большую известность на транспортных средствах японских изготовителей, правда и предприятия Европы тоже с удовольствием используют данные системы по причине их достаточно малой покупной стоимости, долговечности и неимением серьезных трудностей в сервисе.

На сегодняшний день концерн ведет работу по усовершенствованию и введению систем 5-го выпуска образца I-ART с перспективой организации давления до 2500 бар, 9 раскрытиями инжектора в рамках одного периода впрыскивания и дополнением особых измерителей с возвратным сигнальным предупреждением в середину инжектора с целью поддержания актов Евро 6 и Евро 7.

Тип HP0

Первоначальная во всем мире дилерски используемый дизельный режим с COMMON RAIL был продемонстрирован DENSO в 1995 году. Данный способ выпущен с маркировкой DENSO HP0. Он практиковался до 2001 года на коммерческих транспортных средствах большой и средней величины. Устройство системы COMMON RAIL у DENSO включает в себя надлежащие составляющие:

• модуль координирования мотора (ECU);
• модуль координирования дизельным впрыскиванием (EDU), может не использоваться;
• сенсоры, которые показывают работу мотора (к примеру, температурный режим, расходомер, сенсор педали газа, скорость и тому подобное);
• активаторные элементы, которыми осуществляется работа мотора (к примеру, инжектор, клапан потока).

Устройство насоса для режима HP0 перенята от прошлых выпусков насосов для атмосферных дизелей образца ECD с наличием электронного впрыскивания.

Режим HP2

Новоиспеченный выпуск режима COMMON RAIL DENSO HP2 возник в 1998 году. Устройство насоса имеет отличия по сравнению с прошлым выпуском и включает в себя 2 подвижных элемента (ось с роликами, 2-мя плунжерами и кулачками), 2 вентиля Suction Control Valve (SCV) для учета давления, измеритель температуры и подкачивающий насос. Система, которая сдавливает горючее, имеет внутреннюю распределительную ось, выполненную в общем каркасе с приводной осью насоса. В середине распределительной оси присутствуют 2 плунжера, размещенные крестообразно и попарно под прямым наклоном друг к другу. Оборотный диапазон плунжеров различный. Данная система дает возможность создать насос небольшого размера и уменьшить импульсы давления. Вентиль SCV регулирует поступление горючего в ТНВД, который передает часть горючего в линию обратки с целью стабилизации объема поступающего горючего и контроля его температурного режима. Роликовое колесо крутится по внутренней части распределительной оси, в которой есть эксцентрик. Этот элемент давит на ролик, а последний жмет на плунжер. Таким образом совершатся сдавливание горючего.

Режим HP3

Режим DENSO HP3 является еще одним этапом в формировании концепции COMMON RAIL, которая появилась в 2001 году. ТНВД данной системы содержит новое устройство, которое включает в себя приводную ось с наличием эксцентрика, подвижную втулку и 2 плунжера, измеритель температурного режима горючего, SCV вентиль и подающий насос с соотношением оборотов к мотору 1/1 либо 1/2. Равноудаленно снизу и сверху по отношению к пружинной втулке расположены 2 малогабаритных плунжера. Объем сдавливаемого горючего отслеживается вентилем SCV так же, как и в режиме НР2. Вентиль SCV бывает 2 видов: открывающий (в закрытом положении горючее стекает в обратку) и закрывающий (стекание в обратку неосуществимо при нехватке электрического давления на вентиль SCV). Режим Diesel Particulate NPx Reduction (DPNR) оснащен особым амортизатором, механически перекрывающим течение горючего при появлении его утечки через насос. Способ и правила действия подающего насоса схожи с режимом НР0 роторного вида, который включает в себя 2 зубчатых шестерни с наличием смещенной середины для закачивания горючего из резервуара. Вентиль-регулятор предупреждает увеличение давления автоматического насоса выше установленного значения и подает часть горючего к началу насоса малого давления при помощи спирали.

Режим HP4

Режим насоса повышенного давления вида DENSO HP4 возник в 2004 году для использования на дизельных моторах коммерческих транспортных средств. Устройство ТНВД схоже с НР3, и конфигурация насоса идентична. Главное присутствие вида НР4 - в применении 3 плунжеров, которые размещены под углом 120 ° друг к другу возле двигающейся втулки. Производительность насоса усилена в 1,5 раз в сравнении с НР3. Особенности действия насоса такие же, как и у НР3, однако, подвижная втулка треугольная, она перемещается не вниз-вверх, а по кругу, постепенно налегая на отдельный плунжер. Роторный насос малого давления пропускает горючее через вентиль учета на SCV вентиль, который отмеряет необходимый объем горючего к плунжерам. Поле сжимания горючее поступает в рампу через пропускной вентиль. Вентиль SCV таким же образом регулируется предупреждением скважности.

Система i-ART

На сегодняшний день DENSO вводит новшества топливных насосов повышенного давления, разработанных согласно системе I-ART (HP5S). Назначение насосов соблюдение нормативов Евро 6 и Евро 7 с вероятностью формирования давления в рампе до 2500-3000 бар. Насос выглядит компактно с наличием вертикально размещенного плунжера. Приводная ось насоса содержит эксцентрик, который во время вращения надавливает на роликовое колесо, а оно в свою очередь нажимает на клапан плунжера для компрессии горючего. Проверочный вентиль PCV и автоматический роторный насос не были изменены. ТНВД данного вида рассчитан на действие одновременно с форсунками 4 образца.

Топливные рампы в режимах DENSO

В обязанности топливной рампы-аккумулятора включено разделение горючего к форсункам. Типы и конфигурации могут разниться, что зависит от марки авто. На рампе может размещаться автоматическая заглушка давления, которая откроется, если давление будет выше принятой нормы. В основном, предел определен в интервале 1400-2300 бар, когда наибольшее открывание 300-500 бар для положения наибольшего закрывания, и может разниться от марки к марке.

Форсунки режимов DENSO

В режимах DENSO применяются форсунки вида X1, X2 и G2. Базисное устройство их идентично. Они включают в себя разбрызгиватель горючего с наличием иглы, контрольное сопло, которое следит за степенью впрыскивания, поршень-управление и 2-ходовой соленоид (TWV). Данный элемент имеет2 вентиля: внутренний (фиксированный) и внешний (подвижный). Контроль впрыскивания осуществляется с помощью перемены давления в камере. Вентиль TWV контролирует протечку из камеры в форсунке и таким образом управляет давлением в середине камеры. Когда вентиль не включен, тогда он заслоняет путь протечки из камеры, в этом случае давление в самой камере и возле иглы распрыскивания будет одним и тем же. Так как натяжение спирали, действующей на иглу, больше давления поршня, то игла не раскрывается. На форсунках вида X1 линия протечки из камеры перекрывается наружным вентилем, который закрыт действием спирали и нажимом за пределами вентиля. На форсунках типа Х2/G2 проход в камеру закрывается непосредственно действием спирали. Во время работы вентиль TWV подымается и раскрывает линию протечки из камеры, тогда давление снижается. Возникает изменение давления, которое становится выше у иглы внизу, такая мощь подымает ее, и выполняется впрыскивание. Объем утечки горючего из камеры контролируется диаметром линии, по этой причине игла подымается последовательно с ростом числа впрыскиваемого горючего. Наибольший уровень иглы обозначает предельное поступление горючего в мотор. Лишнее горючее поступает в контур обратки в топливный резервуар. После активизации соленоида вентиль падает и закрывает сток из камеры. Давление в ней становится таким, как и в рампе, игла мгновенно перекрывает разбрызгиватель. Для усиления работы форсунки и качественного регулирования вентилем TWV модуль EDU дает предупреждение напряжения на форсунку в 110 Вольт.